چکیده
معاون رئیس جمهور و رئیس سازمان بهینه‌سازی انرژی در گفتگوی تلویزیونی چند روز پیش از 3 سناریوی پیشِ روی دولت برای کاهش مصرف و رفع ناترازی بنزین پرده برداشت.
این امر هرچند با گفته‌های پیشین مقامات مبنی بر اتخاذ راهکارهای غیرقیمتی برای مدیریت مصرف در تعارض است، اما اصلِ پرداختن به موضوع انرژی و اتخاذ #تصمیم_سخت آن هم در شرایط جنگی، شایسته تقدیر است؛ کما اینکه این دولت نیز می‌توانست به‌سان گذشتگان، موضوع را به آینده‌ای نامعلوم حواله داده و خود را درگیر تبعات اجتماعی آن نکند.
با این حال انتظار می‌رود همان‌طور که دولت خود را ملزم به شفاف‌سازی تصمیمات پیش از اجرا و توضیح به مردم می‌داند، نسبت به #مبانی_تصمیم نیز شفاف‌سازی نماید.
هرچه باشد، نقطه کلیدی در سیاستگذاری، اصابت دقیق سیاست به هدفِ از پیش تعیین شده است؛ و گرنه هر طرحی واجد مزایایی است که دیگری نداشته است!
در این راستا با این فرض که مصرف کل به طور میانگین روزانه 135 میلیون لیتر است، باید مشخص شود که سهم هر بخش چه میزان است و سیاست مورد نظر قرار است کدام بخش از تقاضای کل را تحت تأثیر قرار دهد.
برای این منظور لازم است نسبت به ابعاد و اجزای مختلف تقاضای کل در مقوله بنزین واکاوی نمود؛ از جمله:
▪️ انواع کاربری خودرو
بر اساس گزارشها سهم خودروهای شخصی 61%، وانت بار 21%، تاکسی 8%، موتورسیکلت 6%، کامیون 4% از میزان کل مصرف بنزین است.
https://farhikhteganonline.ir/news-paper/page/275264
▪️ انگیزه‌های سفر
بنا به کاربری‌های فوق الذکر می‌توان دریافت که حداقل 33% (جمع تاکسی، وانت و کامیون) از کل مصرف مربوط به بخش خدمات بوده که در GDP کشور اثرگذار است.
در بخش خودروهای شخصی نیز باید با احتیاط برخورد نمود! بنا به گزارش عملکرد سال 1404 شرکت اسنپ بالغ بر 8.5 میلیون نفر راننده در این سکو ثبت شده که حدود 4 میلیون نفر مشغول به فعالیت‌اند!
به عبارتی از حدود 28 میلیون خودرو سواری در کشور، حدود 15% آن در این دسته جای می‌گیرد.
https://snapp.ir/1404-annual-report/
از این رو #یارانه_انرژی در این بخش نه اعطای رانت به مصرف‌گرایی طبقه ثروتمند که به عنوان #یارانه_معیشتی برای اقشار متوسط رو به پایین تلقی می‌شود.
▪️ نقاط سکونتگاهی
در این میان، سهم بخش شهری و روستایی را باید از هم تفکیک نمود؛ چرا که تقریبا همه تردد در نقاط روستایی و حتی شهرهای کوچک، که بعضا فواصل طولانی برای انجام امور تا شهر مرکزی یا نقاط خدماتی دارد، با وسیله نقلیه شخصی انجام می‌گیرد و اساسا زیرساخت حمل و نقل عمومی قابلیت اجرا نخواهدداشت. امری که برای ساکنان حاشیه کلانشهرها و نیز شهرهای جدید نیز صادق است.
▪️ جغرافیا و اقلیم
بر همین مبنا سهم استان‌های پهناور و کویری که دارای سکونتگاه‌های پراکنده است، به ظاهر بیش از استان‌های کوچک و با جمعیت متمرکز خواهدبود.
▪️ دهک‌های درآمدی
این مؤلفه با دیگر عوامل اثرگذار در تقاضای بنزین در هم تنیده است، از جمله آنکه اقشار کم درآمد، صاحب خودرو با سال ساخت بالاتر و مصرف بیشتر هستند. همان‌ها احتمالا با خودرو شخصی اقدام به مسافرکشی نموده و از قضا به واسطه حاشیه‌نشینی ملزم به پیمایش بیشتر روزانه میان خانه تا محل کار هستند.
همان‌ها که اتفاقا سیاستگذاری برای تصاعد قیمتی، به آن‌ها اصابت خواهدنمود!
هرچند در اظهارات معاون رئیس جمهور اشاره شد که تنها دو درصد از دهک یک درآمدی و در مقابل 99% دهک دهم دارای خودرو هستند؛ اما این امر لزوما مترادف مصرف بیشتر دهک بالای درآمدی از یارانه بنزین نخواهدبود.
در این زمینه تنها نکته قابل تأمل، جمعیت 53 درصدی افراد فاقد خودرو هستند که به طور مستقیم بی‌بهره از یارانه بنزین محسوب می شوند.
…
این‌ها و بسیاری ابعاد دیگر نشان می‌دهد که ساده‌سازی، ندیدن تفاوت‌ها و در نتیجه ارائه نسخه واحد برای اجزای متنوع یک مجموعه نه‌تنها کمکی به حل مسأله نمی‌کند که صرفا با انداختن بار از دوش سیاستگذار به مردم، گره مسأله را کورتر خواهدنمود!
نکته دیگر آنکه در سخنان معاون رئیس جمهور به درستی به #اقتصاد_انرژی اشاره شد؛ اما تحقق اهداف سیاستگذاری در جانب تقاضا و تغییر رفتار مصرف‌کننده منوط به #کشش_تقاضا است. لذا لازم است بر آن دسته از عواملی تمرکز کرد که قابلیت تغییر و کنترل توسط مصرف‌کننده را دارد؛ یا به عبارتی بر قسمت پرکشش تقاضا تمرکز نمود!
بدیهی است مصرف‌کننده‌ای که تنها یک راه برای انتخاب دارد، امکان تغییر رفتار نخواهدداشت!
#بنزین
#سازمان_بهینه‌سازی_و_مدیریت_راهبردی_انرژی
#اسماعیل_سقاب_اصفهانی
